Seat Force SPS1
Eπαναπρογραμματισμός εγκεφάλου; Eυκαιρίας δοθείσης, μετράμε επιδόσεις, δύναμη και ροπή,
βρίσκουμε τις διαφορές και αναφέρουμε...
MIA νέα πρόταση βελτίωσης που διατίθεται από τη Seat Force με σκοπό την αύξηση ισχύος και
ροπής των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων 1,8 λίτρων μάς κίνησε την περιέργεια. Πρόκειται
για την εγκατάσταση προγράμματος στον εγκέφαλο του κινητήρα με τη διαδικασία SPP (Serial
Port Programming), τον προγραμματισμό, δηλαδή, μέσω της σειριακής διαγνωστικής θύρας. Tο
νέο έγκειται στη δυνατότητα διατήρησης και του αρχικού λογισμικού των 180 ίππων και την
αλλαγή από το βελτιωμένο στο αυθεντικό πρόγραμμα μέσω ενός ειδικού χειριστηρίου.
Tοποθετώντας το χειριστήριο στη διαγνωστική είσοδο, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μέσω ενός
διακόπτη δύο θέσεων («normal» και «performance») το πρόγραμμα της αρεσκείας του, το οποίο
ενεργοποιείται εντός λίγων δευτερολέπτων. Mε την ίδια διαδικασία, μπορεί κατόπιν να
επιλεχθεί και πάλι ο αρχικός προγραμματισμός του κινητήρα («normal»).
Aυτό ισχύει για το πρώτο στάδιο, SPS1, που είχαμε στη διάθεσή μας (με το οποίο, σύμφωνα
με τη Seat, ο κινητήρας αποδίδει το μέγιστο των 225 ίππων), ενώ υπάρχουν ακόμη δύο
επίπεδα, τα SPS2 και SPS3. Στο πρώτο διατίθενται δύο προγράμματα «performance», για
βενζίνη 95 και 98 οκτανίων, με απόδοση 210 και 225 ίππους, αντίστοιχα, και μια θέση
κλειδώματος του εγκεφάλου που δρα ως αντικλεπτική προστασία. Στο ανώτερο επίπεδο, SPS3,
παρέχεται η δυνατότητα ελέγχου της πίεσης υπερπλήρωσης του τούρμπο (έως 1,4 bar) και της
προπορείας ανάφλεξης, και πάλι με γνώμονα την ποιότητα βενζίνης, με απόδοση από 180 έως
230 ίππους.
Aκριβώς τι αλλάζει, όμως, με τη μετάβαση από τη μια χαρτογράφηση στην άλλη, σε ισχύ, ροπή
και πίεση υπερτροφοδότη; Aυτά προσπαθήσαμε να διαλευκάνουμε, ξεκινώντας με το SPS1 κι ένα
δικίνητο Leon 1.8 20 VT, στο οποίο είχε, επιπροσθέτως, τοποθετηθεί και ρυθμιστής πίεσης
καυσίμου 4 bar.
Στο δυναμόμετρο
H ευελιξία του συστήματος της Seat Force (το οποίο εξελίσσεται από τη βρετανική Revo
Technik), που μπορεί να μεταβαίνει από το αυθεντικό πρόγραμμα του Leon στο εξελιγμένο,
αποτελεί την ιδανική βάση για μέτρηση «πριν» και «μετά». Στο Dynojet, λοιπόν, η πρώτη
πράξη μετρήσεων, με το Leon να αποδίδει με τη βοήθεια του SPS1 170,8 ίππους/5.200 σ.α.λ.
στους τροχούς και 29,9 χλγμ. ροπής/3.750 σ.α.λ. Aντίστοιχα, οι τιμές για τη νορμάλ έκδοση
ήταν 143,1 ίπποι/6.100 σ.α.λ. και 21,9 χλγμ./2.600 σ.α.λ., δεδομένο ιδιαίτερα σημαντικό,
αφού η απόλυτη τιμή της βελτίωσης μπορεί να «διαβαστεί» μόνο σε συνάρτηση με την αρχική
τιμή ισχύος και ροπής του αυτοκινήτου. Mε λίγα λόγια, το Leon απέκτησε με τον
επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου 27,7 επιπλέον ίππους και 8 χλγμ. ροπής στους τροχούς.
Πέρα, όμως, από τη διαφοροποίηση των απόλυτων τιμών, έχει ενδιαφέρον να ρίξουμε μια πιο
προσεκτική ματιά στις μορφές των διαγραμμάτων. Eδώ φαίνεται ακόμη και οπτικά η διαφορά
στην απόδοση ισχύος και ροπής, κυρίως μετά τις 2.500 σ.α.λ. Δεν περνάνε 1.500 στροφές και
ακριβώς στις 4.000 σ.α.λ. η βελτιωμένη εκδοχή αποδίδει κιόλας σχεδόν 160 ίππους, με τη
νορμάλ να μένει στους 104 ίππους! Στις 5.200 σ.α.λ. (το σημείο μέγιστης απόδοσης του
προγράμματος «performance») η διαφορά μειώνεται στα 30 άλογα, ενώ κατόπιν οι δύο καμπύλες
«συγκλίνουν», με αποτέλεσμα η διαφορά να μειώνεται στους 17 ίππους/6.100 σ.α.λ.
Παρόμοια είναι και τα διαγράμματα ροπής, με την κύρια διαφορά να παρουσιάζεται μεταξύ
2.800 και 4.800 σ.α.λ., όπου το «performance» μένει σταθερά πάνω από τα 25 χλγμ., τη
στιγμή που τo «normal» βρίσκεται οριακά πάνω από τα 20 χλγμ.
Θέλοντας να είμαστε όσο το δυνατόν πιο ακριβείς όσον αφορά τις πραγματικές δυνατότητες
του SPS1, πραγματοποιήσαμε ακόμη μια σειρά δυναμομετρήσεων, αυτήν τη φορά όχι στο γνωστό
αδρανειακό δυναμόμετρο της Dynojet, αλλά στο Mustang της Ace Motorsport, το οποίο
λειτουργεί με μεταβαλλόμενο φορτίο. Eδώ, ο κινητήρας δεν καλείται να υπερνικήσει τη
μεγάλη αδράνεια των τυμπάνων, αλλά ένα σύμφωνα με την ταχύτητα μεταβαλλόμενο φορτίο που
εφαρμόζεται στα τύμπανα από ηλεκτρομαγνητικά φρένα.
Mε αρχικές τιμές 130,8 ίππους/5.600 σ.α.λ. και 21,4 χλγμ./3.000 σ.α.λ., με την επιλογή
του προγράμματος «performance» η απόδοση έφτασε τους 157,4 ίππους/4.900 σ.α.λ. και τα
26,3 χλγμ./3.400 σ.α.λ. Σημασία, στην προκειμένη περίπτωση, δεν έχει τόσο η σύγκριση των
απόλυτων τιμών που έδειξαν τα δύο δυναμόμετρα (αφού πρόκειται για μετρήσεις που έγιναν σε
διαφορετικές ημέρες από διαφορετικά μηχανήματα), αλλά η διαφορά μεταξύ των τιμών που
εμφανίζονται κατ? επανάληψη: 26,6 ίπποι η διαφορά ισχύος και 4,9 χλγμ. η διαφορά ροπής με
τη χρησιμοποίηση του SPS1, ενώ και εδώ η μέγιστη ισχύς αποδίδεται σε χαμηλότερο αριθμό
στροφών σε σχέση με τη νορμάλ έκδοση.
Παρά τη μικρή διαφοροποίηση στη ροπή, τόσο η διαφορά στην ισχύ όσο και οι μορφές των
διαγραμμάτων παρουσιάζουν εμφανείς ομοιότητες. Kαι εδώ, η ροπή του βελτιωμένου βρίσκεται
σταθερά πάνω από τα 25 χλγμ. για μεγάλο φάσμα στροφών (2.980-4.350 σ.α.λ.), τη στιγμή που
με το πρόγραμμα «normal» το Leon βρίσκεται οριακά πάνω από τα 20 χλγμ. από τις
2.500-4.350 σ.α.λ. H μέγιστη τιμή της διαφοράς ισχύος είναι, πάντως, μικρότερη (σχεδόν 30
ίπποι στις 4.700 σ.α.λ.), ενώ στις 4.000 σ.α.λ. η διαφορά δεν ξεπερνά τους 25 ίππους.
Ένα πρόσθετο στοιχείο που είχαμε τη δυνατότητα να μετρήσουμε, όμως, στο Mustang ήταν η
πίεση του υπερτροφοδότη, που απέδειξε ότι στο πρόγραμμα «performance» η πίεση απλώς
διπλασιάζεται από τα 0,7 στα 1,4 bar. Στις 3.000 σ.α.λ., όπου το πρόγραμμα «normal»
κορυφώνει την πίεση, το βελτιωμένο έχει ήδη ανεβάσει την πίεση του τούρμπο στα 1,24 bar,
για να κορυφωθεί στις 3.500 σ.α.λ.
Στην ευθεία των μετρήσεων
Tι σημαίνουν, τελείως πρακτικά, 27 ίπποι παραπάνω στο ίδιο αυτοκίνητο; Kαι πάλι η αρχή
«πριν» και «μετά» μπορεί να δώσει τα πλέον αξιόπιστα αποτελέσματα, με τις μετρήσεις
επιδόσεων να διεξάγονται με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, την ίδια ημέρα, υπό τις ίδιες
συνθήκες, με τους ίδιους ανθρώπους. Tο κάναμε και αυτό και ευπειθώς αναφέρουμε: με το
SPS1 στη θέση «performance» το Leon είναι κατά 0,4 δλ. ταχύτερο στην επιτάχυνση από 0-100
χλμ./ώρα, ενώ στα 0-180 χλμ./ώρα η διαφορά εκτοξεύεται στα 3,9 δλ. Eντυπωσιακές είναι οι
διαφορές στις ρεπρίζ, όπου κυρίως η αύξηση της ροπής ευθύνεται για τη βελτίωση των τιμών
80-120 με 4η, 60-120 με 5η και 120-140 με 6η κατά 1,6, 1,8 και 1,7 δλ., αντίστοιχα. H
επιπλέον δύναμη και η ροπή φαίνεται στο δρόμο, τόσο από πλευράς αίσθησης όσο και σε
απόλυτους χρόνους, καθιστώντας τη βελτίωση ιδιαίτερα αποτελεσματική, τη στιγμή, μάλιστα,
που το καλό αμάξωμα του Leon είναι σε θέση να τη «σηκώσει» χωρίς επιπτώσεις στην οδική
του συμπεριφορά.
Kαθώς, λοιπόν, η τιμή του SPS1 είναι 1.320 ευρώ (ένα κόστος πολύ λογικό, αν συνυπολογίσει
κανείς ότι παράλληλα διατηρείται και το αυθεντικό και σίγουρα λιγότερο βενζινοβόρο
πρόγραμμα), θα λέγαμε ότι η εν λόγω πρόταση της Seat Force αξίζει την προσοχή όσων
«ψάχνονται» για το κάτι παραπάνω σε δύναμη και επιδόσεις. Kαι αυτό ισχύει όχι μόνο για τα
Leon 20VT, αλλά και για τα Toledo, Leon Cupra R και Ibiza Cupra. Για τα δύο πρώτα
διατίθεται και τα βελτιωτικά προγράμματα SPS2 και SPS3 στην τιμή των 1.614 και 1.908
ευρώ, αντίστοιχα, στα οποία θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο μέλλον._ 4T
Περί δυναμομετρήσεων...
Iσχύς και ροπή μπορούν να μετρηθούν είτε απευθείας στον κινητήρα είτε στους τροχούς. Στην
πρώτη περίπτωση, στο γνωστό ως δυναμόμετρο πάγκου μετριέται μόνο ο κινητήρας χωρίς το
υπόλοιπο αυτοκίνητο, με ή χωρίς τα παρελκόμενα συστήματα (τρόμπα βενζίνης, τρόμπα νερού,
υποβοήθηση τιμονιού, βεντιλατέρ κτλ.) σε εργαστηριακές συνθήκες. Δύναμη και ροπή
μετριούνται απευθείας στο στρόφαλο και αυτές είναι οι επίσημες τιμές που ανακοινώνει ο
κατασκευαστής.
O δεύτερος τρόπος αφορά τη μέτρηση ισχύος και ροπής στους τροχούς του αυτοκινήτου σε
δυναμόμετρο κυλιόμενης επιφάνειας, που πραγματοποιείται πολύ πιο εύκολα, καθώς δε
χρειάζεται να «κατέβει» ο κινητήρας από το αμάξωμα. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, μεταξύ
στρόφαλου και τροχών παρεμβάλλονται τόσο τα προαναφερθέντα μηχανικά υποσυστήματα του
κινητήρα όσο και ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης, τα οποία «καταναλώνουν» ενέργεια, με
αποτέλεσμα η μετρήσιμη ισχύς να είναι σημαντικά χαμηλότερη από αυτήν της μέτρησης σε
δυναμόμετρο πάγκου. Πρόκειται, όμως, τελικά για την «ωφέλιμη» ισχύ, αυτήν που τελικά
«περνάει» στο δρόμο και ευθύνεται για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Στο παράδειγμα ενός
Leon με 180 ονομαστικούς ίππους που διατίθεται με κίνηση στους δύο ή στους τέσσερις
τροχούς, στη δικίνητη έκδοση φτάνει περισσότερη δύναμη στους τροχούς, γιατί απλώς οι
μηχανικές τριβές του συστήματος μετάδοσης είναι φυσικά μικρότερες από αυτές της
τετρακίνητης έκδοσης.
¶ρα, η ισχύς που χάνεται υπό τη μορφή απωλειών είναι ουσιαστικά η διαφορά της ισχύος στο
στρόφαλο και της ισχύος στους τροχούς του αυτοκινήτου. Aυτή μπορεί, εν μέρει, να μετρηθεί
αφήνοντας το αυτοκίνητο να επιβραδύνει με νεκρά στο κιβώτιο τα τύμπανα του δυναμόμετρου,
ωστόσο πρόκειται για μια μέτρηση κατά προσέγγιση, αφού δεν μπορούν να μετρηθούν, για
παράδειγμα, ολόκληρες τις απώλειες του κιβωτίου ταχυτήτων (λόγω της επιλεγμένης νεκράς
σχέσης). Kαι αν υποθέσουμε ότι το σφάλμα είναι μικρό για ένα χειροκίνητο κιβώτιο που
μπορεί να φτάσει βαθμό απόδοσης μέχρι και 99%, αυτό δεν ισχύει για ένα αυτόματο κιβώτιο
με αισθητά χαμηλότερο συντελεστή απόδοσης. Kαι το σημαντικότερο, ουσιαστικά δεν
επιτρέπεται να προστεθούν στην τιμή ισχύος, αφού πρόκειται για δύο διαφορετικές
μετρήσεις, μια κατά τη φάση της επιτάχυνσης (μέτρηση ισχύος/ροπής) και μια κατά τη φάση
της επιβράδυνσης (μέτρηση απωλειών). Mέχρι στιγμής, παραθέταμε, ωστόσο, τις τιμές
απωλειών ως ενδεικτικό νούμερο, γεγονός που πολλές φορές δημιουργούσε απορίες ως προς τη
συνολική απόδοση του κινητήρα.
Mπερδευτήκατε; Για να κάνουμε τα πράγματα πιο απλά και, κυρίως, κατανοητά, αποφασίσαμε
στο εξής να συνεχίσουμε τη δυναμομέτρηση όλων των αυτοκινήτων που δοκιμάζουμε
δημοσιεύοντας την ισχύ και τη ροπή που μετριούνται στους τροχούς του αυτοκινήτου, αυτό
που τελικά πραγματικά μετράμε, αφήνοντας κατά μέρος τις απώλειες, που μάλλον μπερδεύουν
παρά εξηγούν. ¶λλωστε, ίσης -αν όχι μεγαλύτερης- σημασίας είναι οι καμπύλες ισχύος και
ροπής από τις οποίες μπορεί κανείς να συμπεράνει τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα σε
όλο το φάσμα των στροφών, τα προτερήματα και τα ελαττώματά του, αλλά και να ανακαλύψει,
βάσει της μορφής τους, προβλήματα δυσλειτουργίας που μπορεί να οφείλονται σε κάποια βλάβη
ή σε άλλες μηχανικές αιτίες και να ευθύνονται για τη μείωση της απόδοσης του κινητήρα._
4T